Сто лет  назад человек штурмовал небо так, как сейчас он штурмует космос. Аэроплан не был уже новостью, и имена отважных пилотов повторялись во всех уголках земного шара. Только вместо слова «самолет» говорили «летательный аппарат», а вместо «летчик» - «авиатор». Одесский аэроклуб насчитывал 140 человек, среди них был знаменитый авиатор С. И. Уточкин. В Москве существовало Московское общество воздухоплавания с аэродромом на Ходынском поле. Во главе общества стоял «отец русской авиации» Н. Е. Жуковский. Его курс теории воздухоплавания пользовался такой большой популярностью, что в аудитории во время лекции буквально негде было сесть.

Однажды ученый упомянул об огромной высоте полета, достигнутой братьями Райт: 200 метров. «В это время откуда-то сзади,— вспоминает ученик Жуковского академии Б. Н. Юрьев,— раздался голос студента: «Николай Егорович, в сегодняшней газете пишут, что Даламбер на аэроплане Райта пролетел над Эйфелевой башней выше ее на 150 метров». Газету передали лектору, который прочитал телеграмму из Парижа и крайне удивился: «Ведь это страшная высота... ведь это 450 метров... не «утка» ли?»

Однако на «Авиационной неделе» в апреле — мае 1910 года русский летчик Н. Е. Попов взял приз за рекордную высоту в 600 метров. Это было на Коломяжском аэродроме в Петербурге, где ни один из иностранных гостей (Латам, Христиане, баронесса дела Рош) не поднялся выше 150 метров.

Не обошлось без происшествий. Известный французский авиатор Моран внезапно стал планировать на аппарате «Стрекоза» с заглохшим мотором. «Аэроплан, спускаясь, продолжал лететь на публику,  сообщала «Петербургская газета», и в паническом страхе бежали во все стороны судьи, сигнальщики, просто любопытные. Трудно было уловить, где должен упасть аэроплан. Более сообразительные бросились в канавы. Произведя такое опустошение в публике на кругу, аэроплан задел стоявший вблизи аппарат Христианса. Летун отделался благополучно, хотя и жаловался на незначительную боль. У аэроплана Блерио прорвано крыло и поврежден немного хвост. Долго еще не могли очнуться лица, находившиеся  вокруг  от того страха, какой нанесла упавшая «Стрекоза».

С Вильбуром Райтом в Париже летал немецкий дипломат Ланкен Вакениц. Он оставил такое описание полета: «Райт предложил мне сесть на хрупкое сиденье, предупредив, что я .должен заменить свою шляпу кепкой, и дал мне краткие инструкции о том, как я должен вести себя во время полета. Я ни в коем случае не должен делать резких движений. Если я почувствую, что кепка слетает с моей головы, я не должен порывисто хвататься за нее: всякое резное движение грозит опасными последствиями. Когда я занял свое место, стоявший позади своего забавного сооружения Райт сам привел в движение пропеллер, поднявший такой ветер, что кепка немедленно слетела с моей головы. «Пусть летит, прокричал Райт да смотрите, не двигайте  левой ногой, а то откроете зацепное приспособление и улетите один!»

Другой пассажир Райта, русский летчик Утешев, дал более деловой отчет: «Аппарат был поставлен на тележку, разгоняемую по рельсам капающим с катапульты грузом. Достигнув достаточной  для взлета скорости, аппарат автоматически отделился от тележки, плавно поднялся и описал несколько кругов на высоте 100—200 метров. Утешев отмечает ненадежность машины Райта и добавляет, что изобретатель перед каждым полетом собственноручно проверял все части аппарата.

«Летуны» того времени обычно бывали и конструкторами. Ведо- велли создал «мультиплан», который журналисты окрестили «призрачной машиной Исси-ле-Мулино» (название аэродрома близ Парижа). Весил аэроплан 850 килограммов и имел покрышку из слюды для защиты пилота от дождя и ветра.

Райт предлагал доставить в Россию 10 самолетов своей системы и обучить русских летчиков за 200 тысяч рублей. Аппетиты у Райта были огромны, но русское военное ведомство отказало ему не по этой причине. «Верховный шеф» русской авиаций князь Петр Николаевич заметил, что «будущность аэропланам не принадлежит». И, несмотря на такое «покровительство», Россия имела собственных летчиков и авиаконструкторов, ничем не уступавших райтам. Имена Попова, Уточкина, Ефимова, Нестерова, Антонова, Юрьева, Уфимцева и других вошли в Историю авиации. Между прочим, одним из пионеров русской авиации был известный поэт Василий Каменский.

Из сравнительной таблицы воздушных флотов того времени мы узнаем, что Россия имела «в строю» 6 самолетов и 3 дирижабля  -больше, чем Англия, владевшая двумя самолетами и двумя дирижаблями. По аэропланам на первом месте стояла Франция (29 аппаратов), а по дирижаблям — Германия (14 цеппелинов).

Профессия авиатора была опасной. Немногим из первых «летунов» удалось отделаться простыми ушибами и переломами. Одни погибли, другие были искалечены на всю жизнь. Попытки изобрести «универсальный костюм» для спасения пилота делались не раз, но ни к чему не приводили. Ни куртки, ни шлемы, снабженные резиновыми прокладками и пружинами, не могли помочь. В 1912 году английский журнал «Иллюстрейтед Лондон Ньюс» поместил большое изображение ранцевого парашюта под заголовком: «Может ли авиатор спастись? Это уже возможно!» Это было известное изобретение Г. Е. Котельникова,  которое с честью выдержало все испытания и вытеснило во всем мире.  Складные парашюты,  лежавшие в шкафчике или в фюзеляже неподалеку от пилота. Изобретатель назвал свой парашют «РК-1», что означало: «Русский. Котельникова. № 1».

Энтузиазм авиа болельщиков был так велик, что после удачного полета авиаторов с триумфом выносили с летного поля на руках. Журнал «Нива» писал восторженно: «Гелэн (французский летчик! в один день: пролетел более 1 120 верст, употребив на это около 12 часов…. Мы поймем; насколько поразителен успех этого молодого авиатора, когда вспомним, , что всего лишь 4 года тому назад в той же самой Франции лучший авиатор при всем желании не мог пролететь на аэроплане более 52 секунд! В настоящее же время лишь Усталость заставляет авиатора прекратить свой полет да необходимость подкрепиться  пищей. Но в самом недалеком будущем и то и другое авиаторы смогут совершать на самом аэроплане; не прерывая полета.

Любопытно, что сказал бы корреспондент «Нивы», если бы ему показали салон нынешнего «Су-35 или  МиГ-35»? А ведь прошло, всего сто лет!